De todos, de nadie y de unos pocos. Así podríamos definir el espacio público. Y, lamentablemente, hay demasiados coches. Y demasiadas bicicletas, patinetes… y, en definitiva, demasiados vehículos privados y públicos para el espacio que tenemos. La micromovilidad vencerá o morirá en la gestión que hagamos de nuestras ciudades.


Más posibilidades. Aquellas personas que viven en las grandes ciudades tienen más posibilidades que nunca para desplazarse. En los últimos años, al vehículo privado y al transporte público se han sumado los vehículos compartidos (coches, motos, bicicletas o patinetes) y la explosión de los VTC.

Mismo espacio. Pero, sin embargo, el espacio urbano sigue siendo el mismo. Las aceras se han llenado de vehículos estacionados en ella (lo que de forma descontrolada provoca un problema a personas de movilidad reducida o invidentes, pero también a los peatones que tienen que ir sorteando obstáculos). Y los dueños de vehículos privados ahora tienen que competir con los usuarios de coches compartidos por un hueco en la calzada.

Punto de inflexión. En este contexto, el pasado 19 de mayo tuvimos la oportunidad de asistir a una mesa redonda organizada por Free Now. La app de movilidad añade Zity (empresa de carsharing de la que Renault es propietaria) a sus servicios. Ahora, sus usuarios pueden optar por servicios de taxi y VTC o coches, motos, patinetes y bicicletas compartidas dentro de una misma app.

Acompañando al anuncio, una mesa redonda sirvió para enfrentar las posturas de unos y de otros, entender qué ofrece y qué reclama cada servicio. Y, en el centro del debate, un tema: hay demasiados vehículos y el espacio está limitado. Restringir es, irremediablemente, beneficiar a unos u otros. Y aquí la micromovilidad es donde vencerá o morirá.

De todos y de nadie. Durante el turno de preguntas, un tema centró el debate: cómo se debe regular el espacio público. Federico Jiménez de Parga Maseda, Coordinador General de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, apuntó a que su posición es la de ofrecer la mayor libertad posible para el usuario, sin restringir ninguna forma de movilidad.

Excuse me, while I claim my street space pic.twitter.com/51wyzoyE1D

— 21st Century City (@urbanthoughts11) May 14, 2022

De hecho, en una de sus intervenciones, el responsable del consistorio apuntó a París como un camino que ellos no seguirán: la reducción del espacio de aparcamiento para el vehículo privado. En la posición contraria, Marino Caballero, CDO de Zity, quien aseguró que la colaboración publico-privada es esencial para garantizar el aparcamiento de los automóviles de movilidad compartida. David Bartolomé, director de Share Now, mantuvo la misma posición, asegurando que un menor número de vehículos pero más complementarios entre ellos ayuda a un tráfico más fluido y limpio.

Quiero mi espacio. Y lo quiero, ahora. Desde hace años, esto es lo que están reclamando diferentes actores del tráfico urbano: desde peatones a usuarios de vehículos compartidos, incluidos ciclistas, patinadores y motoristas. Y muchos apuntan al mismo objetivo: el coche. Según Free Now, el 73% de los españoles cree que hay demasiados vehículos privados.

Y es un problema, porque se calcula que el vehículo privado está parado el 97% del tiempo. Es decir, las calles (el espacio de todos) están ocupadas por vehículos privados altamente ineficientes en las grandes ciudades. Para muestra, una comparativa de lo que ocupan 200 personas en coche, bicicleta o en transporte público.

Con estas imágenes, es evidente pensar que un menor número de coches en las calles facilita un desplazamiento más rápido y eficiente. También mayores facilidades a la hora de aparcar y, por tanto, de llegar al destino. «Para nosotros, cuantos menos coches en la calle, mejor», aseguró en su intervención David Bartolomé.

Más que nunca. Los datos dicen que cada vez más jóvenes evitan sacarse el carné de conducir. Tampoco comprarse un coche. Y es que ya en 2017 se calculaba que un coche privado cuesta a su conductor una media de 45.000 euros durante toda su vida útil. Un coste que, con un mercado que no deja de encarecer sus vehículos, cada día más jóvenes no están dispuestos a asumir.

Pero con el crecimiento de los vehículos de uso compartido también se acrecienta el problema. Más posibilidades para el usuario, más vehículos pero mismo espacio en la calle. Un problema que va en detrimento de las propias empresas de micromovilidad, quienes defienden que su servicio es mucho más eficiente pero que necesitan de un espacio con un menor número de vehículos privados para su mejor desarrollo.

La paradoja. Los servicios de micromovilidad, especialmente los de coches compartidos, defienden que sus automóviles son más eficientes pues realizan un mayor número de trayectos. Es evidente, que, además, sus servicios son aún más rápidos si hay un menor número de coches en el asfalto. Si los tiempos de tránsito son menores, también podrán hacer un mayor número de trayectos. Un círculo que se retroalimenta en su propio beneficio.

Sin embargo, sin otras medidas complementarias, añadir más vehículos a la calle puede agravar los inconvenientes. Si los usuarios del vehículo privado no ven motivos para reducir sus viajes, habrá un mayor número de coches en las calles, menos posibilidades de aparcar y una oferta menos atractiva para el usuario. Es un periodo de transición clave para hacer de estas empresas una alternativa real al vehículo privado, que puedan sustituirlo y sumar el número de trayectos necesarios para ser viables económicamente.

No sólo París. París ha centrado las miradas en los últimos años, pero no ha sido la única ciudad europea que ha optado por reducir los aparcamientos en superficie para reducir los trayectos de paso, el ruido y la contaminación. Oslo optó por esta misma medida en 2017, cerrando todo su casco antiguo. Eso sí, allí sólo el 12% de los residentes tenían un vehículo privado en propiedad.

Ámsterdam tiene el aparcamiento en superficie más caro del mundo (13 euros/2 horas) y está en proceso de eliminar 11.000 plazas de aparcamiento. Bruselas quiere eliminar 65.000 plazas de aparcamiento en 2030. Y Londres busca imponer un pago de 800 euros al año para quienes estacionen en la calle, un claro desincentivo más allá de los costosísimos peajes que la ciudad está desarrollando.

¿En manos del ciudadano? Los casos anteriores demuestran que las restricciones también son un impulso en una u otra dirección. Cuando al ciudadano se le ponen facilidades para el uso de uno u otro medio de transporte, se está perjudicando irremediablemente a otro. Vitoria ha sido durante años una referencia para los ciclistas urbanos españoles. ¿Cómo? Limitando sus calles a 30 km/h y apostando por más carriles bici.

El caso de Barcelona también es un buen ejemplo. La proliferación de los espacios de estacionamiento regulado aumentaron de facto el espacio disponible para los residentes, con un descenso del «coche-visitante». Poco después, sin embargo, se observó un nuevo aumento en el número de vehículos. Con mayores facilidades para aparcar, ahora los vehículos privados habían crecido entre los residentes y, por tanto, el problema seguía siendo el mismo.

Es el mismo caso que el famoso ejemplo de los atascos de extrarradio. Con los accesos congestionados a una ciudad, construir más carriles y carreteras sólo sirve para aliviar temporalmente la situación. Tras comprobar una ventaja competitiva entre vehículo privado y transporte público, el ciudadano opta por el primero masivamente y, finalmente, los accesos vuelven a estar congestionados. Lo que reincide en un mismo problema: hay demasiados vehículos y el espacio público es limitado.

Foto | @euklidiadas. Licencia CCO.


La noticia

No cabemos todos: si la micromovilidad quiere triunfar tiene que ganar primero la batalla por el espacio urbano

fue publicada originalmente en

Xataka

por
Alberto de la Torre

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